电动车市场迎来转折年？

政府不但应该加速补贴退坡，更应该将补贴从“动力”退坡为“杠杆，加强企业的责任，使企业从‘趋利者’成为推动者。”新政最终如何实现落地以及各政策之间如何平衡？则可能是个新的难题。

2017年1月25日，国家发展和改革委员会审核通过了最新的两家新建纯电动生产资质，累计总数增至10家。若按此前中国汽车工业协会常务副会长董扬透露的信息，新建生产资质将限定在10家以内来看的话，如今名额已全部满员？此外春节刚刚结束，2月4日工信部就发布了第二批7家“骗补”车企的名单及处罚，为2017年的电动车市场发展开了一个好头？

业内人士表示，经历了连续三年高歌猛进的中国电动车市场，在2017年或将回归理性。而随着国家补贴的逐步退坡，新的中国cafe标准和nev积分机制等政策，也将会逐步接替补贴政策，继续助力电动车市发展。其中，国家发改委发布的《新能源汽车碳配额管理办法（征求意见稿）》计划将于2018年正式落地。

毕竟，中国电动车市场终将会由政府主导的政策型向市场经济型过渡，从而实现良性发展。而2017年，或将是中国电动车市场发展的转折年？

2017年会是市场转折年？

中国国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚曾表示，在2009年的时候，有信心制造新能源汽车的公司寥寥无几，但自从2010年中央实施新能源汽车补贴政策至今，人人都跃跃欲试。”得益于政策的鼓励，2015年中国新能源汽车销量已经超越美国成为全球第一。而2016年，中国的电动汽车保有量更是超过美国率先达到了100万辆，占全世界的50%以上。

同时问题也同样存在。“骗补”丑闻涉嫌了多达72家企业，涉及金额共92.707亿元。该如何收场？除了加大监管和真正将处罚付诸行动外，在“骗补”面前要如何“用钱”、如何防患于未然仍拷问着政策制定者的智慧。政策的调整也是有必要的，毕竟仅靠国家财政补贴并不是长久之计。中国工程院院士杨裕生认为，政府不但应该加速补贴退坡，更应该将补贴从‘动力’退坡为‘杠杆’，加强企业的责任，使企业从‘趋利者’成为推动者。”然而这个改变该从何时开始？或许就在2017年。而新政最终如何实现落地以及各政策之间如何平衡？则是个新的难题。

后补贴时代政策该如何平衡？

“骗补”应作为一记警钟长鸣，相关部门的监管应持续保持高度警惕。业内人士表示，尽管新推出的中国cafe标准和nev积分机制政策是效仿了美国的成功案例，但基于中国汽车市场的特殊性，也应随时观察实施效果，从而做出因地制宜的调整。

还有业内人士表示担心：“如果盲目不符合市场规律的推进政策，将可能催生出大批专门依靠卖积分生存的劣质电动车企业”。华南理工大学的专家姜立标也表示担心：“眼下新能源政策的变化只能治标不能治本。只要可以，汽车制造商就会把补贴的钱用于扩大产能而不是进行研发。“如何避免？两项政策该如何结合实施是关键，也是难题。因为不论是合并或是分开，优劣势都是相辅相成的。目前，工信部和发改委的态度尚未统一，国家暂时也没有给出具体的解决方案。能源与交通创新中心（icet）的安锋如此表示。业界也曾发出呼吁表示，新政策出台要有可预见性、配套性、可操作性。除此之外，电动汽车高销量背后的危机也应该是有关部门需要正视的。

电动汽车高销量背后的危机？

2016年，中国电动汽车的保有量已经达到100万辆，跃居世界第一。但据国家信息中心的统计，2015年销售的33万电动汽车中，私人购买比例仅为24.2%，而这些消费者中又有70%都是在限购城市。出自真正市场行为，也就是个人意愿购买电动汽车的不足2万人。

不过，业内人士表示电动汽车市场一开始就是由国家政策主导的，出现这样的现象也属正常。只是补贴政策只持续至2020年，在这之前供需关系需逐步过渡到正常状态，中国电动汽车市场才能在没有补贴的未来持续平稳发展。这，也需要各方面相关配套法规、基础建设同步发展来助力。其中，诸如电池的过剩、核心技术的缺失、充电桩的“虚假繁荣”等问题就有待解决。还有就是，不要忘记我们大力发展电动汽车的初衷是什么？

电动汽车的“排放”需得到正视

不论是美国还是中国，推动电动汽车发展的初衷都是源于改善环境。但电动汽车真是能做到“零排放”么？不能忽视的是，其背后的核心问题在于电力供应是否能够做到清洁。

据中国电力企业联合会(以下简称中电联)发布的《2016年度全国电力供需形势分析预测报告》(以下简称《2016报告》)显示，去年非化石能源发电装机比重提高到35.0%，发电量占比提高到了29%左右，但火电发电仍占70%左右的主力地位，其中煤电占比火力发电的89%以上。尽管，在2015年12月国务院常务会议决定了在2020年前，对燃煤机组全面实施超低排放和节能改造，最终实现电力行业主要污染物排放总量可降低60%左右。但如何考核和监管改造进度和最终效果才是最重要的。

对电动汽车行业的规范和监管亦是如此。王秉刚曾表示：“按照续驶里程计算积分值得探讨，依靠技术进步提高续驶里程的办法值得鼓励，但通过多装电池获得续驶里程并不值得鼓励。电动汽车不是零排放的，把续驶里程放在第一位而不提能耗，必然会误导产业发展。中国政策编制工作陷在续驶里程拔不出来，补贴是这样，现在碳排放也是这样，已经误导了一些技术路线，希望政策制定者能够改变这种思维定式”。

欧洲同样在推行电动汽车，但相关配套法规的护航使其真正得以实现改善环境的初衷。沃尔沃在瑞典出售纯电动车时有一项规定，都会与用户签署一份协议，保证其充电的来源必须是一家“干净的”电力供应商，否则将不能将车卖给用户。而在欧洲，所谓“干净”的电指利用风力、潮汐、水利、太阳能、可再生生物发出的电能。从瑞典的电力供应结构来看，水电占50%，风力和其他生物能源发电占45%，煤电只占5%。由此使用纯电动车实现真正“零排放”的几率较大。

面对当前的中国电动车市场，2017年开始需要做的还很多，亟待解决的问题也是存在的，但如果能按部就班的谨慎走好每一步，或许2017年将成为中国电动车市场发展史上承上启下的一个转折年。

（来源：2017年2月10日 国际商报）